Auf der Autobahn A9 steht zwischen
München und Berlin zur Ferienzeit der Verkehr still. Warum wird da
ausgerechnet jetzt gebaut? Ein Besuch bei den Männern in Orange
Von Roland Schulz
Nachts auf der Autobahn A9,
Kilometer 4/84, zwischen München und Nürnberg. Warnleuchten blinken ihr
gelbes Licht in die Dunkelheit, das Licht beißt in den Augen, und in der
Luft liegt der teerige Geruch des Asphalts, den zwei Fräsen aus der
Fahrbahn stemmen, mit einem Knattern, so kopfwehlaut, dass die Ohren
klingeln. Christian Kastner schreit gegen den Lärm der Maschinen und das
Donnern der Lastwagen an, die zwei Schritte von ihm entfernt
vorbeibranden. Seine Muskeln unter dem Fußballtrikot in den Farben
Argentiniens sind mit echter Arbeit trainiert, darüber trägt der
35-Jährige eine Kunststoffweste in Leuchtorange. »Kleine
Fahrbahnausbesserung«, brüllt er – 250 Meter von Rissen durchzogene
Autobahndecke abfräsen, 1000 Quadratmeter neu asphaltieren, drei Nächte
lang. Jeden Morgen verschwindet der Straßenwärter mit seinen drei Kollegen
und den Bauarbeitern von Fremdfirmen wieder, damit der Verkehr ungehindert
rollen kann. »Eine easy Baustelle«, ruft Kastner.
Er kegelt auf, so nennt sich das Absperren einer
Fahrspur mit Warnkegeln. Kastner läuft im tosenden Verkehr den
Mittelstreifen entlang. Zwei Sicherungsfahrzeuge mit Warnschildern halten
die Autofahrer zu Vorsicht und Tempo 80 an, aber die meisten Wagen
schießen viel schneller vorbei – mit 100, manche gar mit 120
Stundenkilometern. Ein gefährlicher Job. Seine Arbeit bringt Kastner 2000
Euro brutto ein – und viele Schimpfworte, Beleidigungen und andere Zeichen
des Zorns. Denn jede Baustelle ist für Autofahrer ein Hassobjekt, und ihre
Wut entlädt sich über den Arbeitern.
Ausgerechnet zur Ferienzeit wuchern die Baustellen
auf deutschen Autobahnen besonders üppig – so scheint es zumindest, wenn
man als Autofahrer aus der Lenkradperspektive in die Lande blickt. Auf
vielbefahrenen Autobahnen wie der A9, die von Berlin nach München führt,
muss sich der Verkehr durch Nadelöhre zwängen, oft ist Stau die Folge. Und
viele Autofahrer fühlen sich geradezu provoziert, wenn Baustellen dazu
noch verlassen wirken oder wochen- und monatelang nichts voranzugehen
scheint. Manche kurbeln das Fenster herunter und zeigen den Männern in
Orange, was sie von ihnen halten. Den ersten Mittelfinger sah Christian
Kastner heute nach einer halben Stunde. Er hat sich angewöhnt, so was
nicht mehr zu beachten. »Die meisten Leute wissen doch gar nicht, was wir
genau tun«, sagt er.
Autobahnmeisterei München-Nord, Heidemannstraße.
Hier am nördlichen Stadtrand von München beginnt die A9, oder sie endet,
je nach Blickwinkel. Es ist sieben Uhr morgens. Klaus Seuferling, Kastners
Chef, ist seit eineinhalb Stunden im Dienst. Seuferling ist
Oberstraßenmeister und Chef der Autobahnmeisterei. »Wir sind hier die
Feuerwehr«, sagt Seuferling, der in kurzer Hose und T-Shirt vor seinem
Computer sitzt. Er ist 38 Jahre alt. Eine Autobahnmeisterei ist dafür
zuständig, dass auf ihrer Strecke alles rund läuft, nicht nur der Verkehr.
Sie kümmert sich um den Um- und Ausbau, um das Streuen bei Schnee und Eis
und um das Räumen der Fahrbahn nach Unfällen. Die Autobahnmeisterei
München-Nord ist zuständig für die A9 zwischen München und dem Dreieck
Holledau, 45 Kilometer weiter Richtung Nürnberg. In diesem Bereich ist die
Autobahn die meistbefahrene Bayerns. Und im Moment auch die mit den
meisten Baustellen.
Die A9 wird auf einer Länge von neun Kilometern von
sechs auf acht Fahrstreifen verbreitert und zudem an das neue Münchner
Fußballstadion angebunden. Die Bauarbeiten werden zwei Jahre dauern. Außer
jeder Menge Arbeit bedeutet das für Klaus Seuferling, dass er böse Briefe
und E-Mails bekommt, an die 15 jede Woche, plus noch bösere Anrufe, die
ihn manchmal sogar mitten in der Nacht erreichen, auf seiner Privatnummer.
Dann entlädt sich der Zorn der Autofahrer: »Das darf doch nicht wahr sein«
und: »Herrschaftszeiten, was soll das.« – »Die denken«, sagt Seuferling,
»dass wir die Baustellen einrichten, um sie zu ärgern. Die denken: Das ist
Behördenwillkür.« Seuferling muss sich dann zwingen, höflich zu bleiben
und einfach nur zu erklären, woran das liegt. »Wir können doch nicht
zaubern«, sagt er.
Was der Autofahrer nicht weiß: Die meisten
Baustellen bekommt er gar nicht zu Gesicht – es sei denn, er ist nur
nachts unterwegs. 80 Prozent aller Baustellen auf einer vielbefahrenen
Autobahn wie der A9 werden abends eingerichtet und verschwinden am Morgen
wieder, wie jene Baustelle bei Kilometer 4/84, auf der Christian Kastner
schuftet. Klaus Seuferling schickt seine Arbeiter nur dann hinaus, wenn
sie den Verkehr am wenigsten stören. Und er weiß genau, wann das ist, das
sagt ihm ein elektronisches Informationssystem, das es auf jeder Autobahn
gibt. Jedes Fahrzeug wird durch im Asphalt versenkte Sensoren erfasst. Auf
Seuferlings Computerschirm erscheinen Diagramme und Kurven, die aussehen
wie der Verlauf von Aktienkursen. »Wir sind sehr sensibel«, sagt Seufering.
»Wenn dem nicht so wäre, hätte ich ein schlechtes Gewissen.« Doch die
Autofahrer sehen das nicht.
Seuferling würde diesen Autofahrern gern sagen, dass
er genau weiß, wann der beste Zeitpunkt ist, mit dem Bau zu beginnen. Dass
nur gebaut wird, wo es auch wirklich notwendig ist – »aufgrund einer
Veränderung des Zustands des Straßenkörpers, des Umfeldes, der
Schutzplanken oder der Leiteinrichtungen«, wie es in der Dienstanweisung
heißt. Seuferling sagt das einfacher: »Etwas ist kaputt. Und jetzt muss
man es richten.« Soll er vielleicht warten, bis aus Rissen in der Fahrbahn
ein Loch geworden ist?
Seuferling würde den Autofahrern auch gern sagen,
dass seine Leute eine sehr gefährliche Arbeit tun. Heute ist bei einer
benachbarten Autobahnmeisterei ein Chemielastzug in einen Schutzanhänger
gerast, so etwas geschieht in manchen Wochen dreimal, zum Glück ist heute
nichts Schlimmes passiert. Vor drei Jahren aber, Seuferling weiß es, als
wäre es gestern gewesen, fuhr auf der A99 ein Mann ziemlich schnell, »der
hatte Stress mit seiner Freundin und wollte sich abreagieren«. Zwei
Mitarbeiter Seuferlings räumten gerade eine Unfallstelle. Es gab
Warntafeln, Geschwindigkeitsbeschränkungen, Schutzanhänger. Der Mann raste
heran, scherte aus, erfasste einen der Straßenwärter. Der flog durch die
Luft wie eine Puppe. Er überlebte nur, weil zufällig ein Krankenwagen in
der Nähe war. Das war der schlimmste Arbeitsunfall in Seuferlings
Autobahnmeisterei. Tote gab es noch keine. »Toi, toi, toi«, sagt
Seuferling und klopft auf seinen Schreibtisch.
Nein, die Autofahrer sehen seine Probleme nicht. Sie
sehen nur die Baustellen – wie jene im Münchner Norden, an der Tag und
Nacht gearbeitet wird, weil sie bis zur WM in zwei Jahren fertig werden
muss, Weisung der Autobahndirektion. Eine vier- bis sechsspurige Straße um
zwei Spuren zu verbreitern ist kein leichter Job: Im Untergrund verlaufen
Kabel, die erst mal neu verlegt werden müssen, für Notrufsäulen und
Schilder mit Leuchtanzeigen. Eine simple Ausbesserung wie bei Kilometer
4/84 lässt sich in ein paar Tagen bewerkstelligen, weil nur die oberste
Asphaltschicht weggefräst und eine neue aufgetragen werden muss; nach ein
paar Stunden Abkühlung darf der Verkehr weiterrollen. Bei einer
Verbreiterung aber muss erst der Untergrund vorbereitet und planiert
werden; dann kommen drei Schichten Kies und Schotter darauf und am Ende
zwei Schichten flüssiger Asphalt. Dieser hat eine Temperatur von mehr als
150 Grad und darf nicht zu schnell abkühlen, sonst gibt es Risse; im
Winter und auch bei starkem Regen lässt er sich schlecht verarbeiten.
Klaus Seuferling freut sich über gutes spätsommerliches Wetter, die
Baustelle muss 2006 fertig sein, Ferien hin oder her, auch wenn die Leute
schimpfen.
»Die Leute denken, dass wir alle Deppen sind«, sagt
er. »Aber Straßenwärter ist ein anerkannter Lehrberuf. Wir sind keine
hergelaufenen Hilfsarbeiter.«
München, Seidlstraße. Hier residiert die
Autobahndirektion Südbayern, Herrin über 1129,6 Kilometer Autobahn, neun
Autobahnkreuze, acht Autobahndreiecke, 208 Anschlussstellen. Ein Abbild
davon hängt in Michael Tietzes Büro. Tietze, 58 Jahre alt, ist Leitender
Baudirektor der Abteilung Planung & Bau in der Autobahndirektion
Südbayern; er ordnet alle Baustellen an.
Tietze kümmert sich vor allem um Baustellen, die von
langer Hand geplant werden. Steigt der »Durchschnittliche Tägliche
Verkehr« (DTV) – der Puls der Autobahn – und bleibt er hoch, kommt der
Arzt mal nachgucken. Das nennt man Verkehrstechnische Untersuchung. Bei
der A9 zwischen München und dem Kreuz Neufahrn liegt der DTV bei 144200
Fahrzeugen in 24 Stunden, und bald rechnet man mit einem DTV von 189000.
Das ist viel. Zu viel. Die Ärzte, also Michael Tietze und seine Kollegen,
überlegten schon vor einiger Zeit, was man tun könnte. Das schrieben sie
auf, für »die Oberste«, wie sie in der Autobahndirektion liebevoll sagen,
die Oberste Baubehörde Bayerns im Innenministerium. Die bekam die
Verkehrstechnische Untersuchung sowie eine Grobplanung für einen möglichen
Ausbau, bewertete das alles, plante, gab die Pläne für die großen
Bauvorhaben weiter an das Bundesverkehrsministerium, das wiederum alles
sammelte, bewertete und einen Bundesverkehrswegeplan daraus machte, in dem
jedes Bauvorhaben aufgeführt war, auf Straße, Schiene, Flüssen, nach
Dringlichkeit gestaffelt. Der ging in den Bundestag, zur Abstimmung. Die
Vorplanungen dauerten ein Jahr, im Frühjahr wurde mit dem Bau begonnen,
die Fußball-WM beschleunigte das Ganze.
Michael Tietze sagt: »Als gastgebendes Land der
Fußballweltmeisterschaft will man sich eben mit einer achtspurigen
Autobahn präsentieren.« Es klingt entschuldigend, und so ist es auch
gemeint. Wegen der WM wird sogar jetzt gebaut, zur Zeit der bayerischen
Schulferien, und das ist, gemäß Dienstanweisung, nicht erlaubt. »Für
gewöhnlich«, sagt Michael Tietze, »kalkuliert man so, dass die Autofahrer
möglichst wenig beeinträchtigt werden.« Das bedeutet: möglichst keine
Baustellen in den Ferien, wenn die Urlauber kommen, keine am Wochenende,
wenn die Ausflügler fahren, und keine zu Stoßzeiten, wenn die Pendler
fahren. Das ist die Theorie. In der Praxis würde die A9 bis zur WM nicht
fertig, hielte man alle Regeln ein. Zwanzig längerfristige Baustellen gibt
es derzeit auf bayerischen Autobahnen, vier davon auf der A9, alle in der
Nähe des neuen Stadions. Den Ärger darüber, sagt Michel Tietze, könne er
durchaus verstehen: »Man ist ja selbst Verkehrsteilnehmer.«
Inzwischen ist Stau bei Kilometer 4/84, die
Autofahrer gucken böse. »Das ist gar kein Stau«, sagt Christian Kastner,
»das ist zähfließender Verkehr.« In der Tat fahren die Autos mit 40, 50
Stundenkilometern, abgebremst auf einer Strecke von nur eineinhalb
Kilometern. Doch die Leute fühlen sich im Stau. Das ist für Kastner das
Schlimmste, diese Sichtweise, diesen Ärger kann er nicht nachvollziehen.
»Die meisten denken doch nur: Ich kann keine 200 fahren, nicht einmal 160
– Scheiße.« Dann kommen die Beschimpfungen. »Dabei läuft es doch«, sagt
Kastner. Fünf Minuten lang Tempo 50, das ist für ihn nicht der
Weltuntergang.
